En vertu de l'article 544 du Code civil, chacun exerce son droit de propriĂ©tĂ© " de la maniĂšre la plus absolue, pourvu qu'on n'en fasse pas un usage prohibĂ© par les lois ou par les rĂšglements ". Ainsi, chacun est maĂźtre chez soi, mais la vie en sociĂ©tĂ© impose des devoirs Ă tous. Afin de prĂ©venir les discordes, voici les rĂ©ponses aux questions essentielles soulevĂ©es par la mitoyennetĂ©. Le bornage et la clĂŽture ConnaĂźtre les limites de votre propriĂ©tĂ© permet d'Ă©viter certains conflits de voisinage. Lorsqu'il n'existe aucune marque sĂ©parative entre votre terrain et celui de votre voisin, vous avez intĂ©rĂȘt Ă recourir au bornage. Pour cela, vous devez contacter un gĂ©omĂštre-expert. Il effectuera des mesures sur les terrains, consultera les documents du cadastre et installera des repĂšres, appelĂ©s bornes, qui dĂ©limiteront les propriĂ©tĂ©s. Il est conseillĂ© de s'entendre avec le voisin afin de partager la dĂ©pense. En cas de dĂ©saccord, vous pouvez engager une action en bornage devant le tribunal d'instance. En rĂšgle gĂ©nĂ©rale, le juge dĂ©signera un gĂ©omĂštre-expert et rĂ©partira les frais entre les voisins. Notez que, si votre terrain se trouve le long d'une voie publique, vous devrez demander Ă l'administration de vous dĂ©livrer un arrĂȘtĂ© d'alignement individuel. Pour cela, adressez-vous au prĂ©fet, au prĂ©sident du Conseil gĂ©nĂ©ral ou au maire de la commune, selon qu'il s'agit d'une route nationale, d'une route dĂ©partementale ou d'une voie communale. Lorsque les limites de votre propriĂ©tĂ© sont prĂ©cisĂ©ment dĂ©finies, vous pouvez clore votre terrain. La solution idĂ©ale est de vous mettre d'accord avec votre voisin pour construire un mur mitoyen ou pour installer une haie, une palissade ou un grillage sur la limite sĂ©parative de vos propriĂ©tĂ©s. Si votre voisin refuse, vous devez placer la clĂŽture Ă la limite de votre terrain, car si vous l'installez Ă cheval sur la ligne sĂ©parative, elle empiĂštera de quelques centimĂštres sur son terrain. Il sera alors en droit d'en demander la dĂ©molition ! Toutefois, si vous habitez en ville ou en banlieue, il est possible d'obliger votre voisin Ă Ă©difier une clĂŽture mitoyenne. S'il refuse, vous devrez alors demander une autorisation judiciaire devant le Tribunal de grande instance. Dans ce cas, la clĂŽture forcĂ©e sera toujours un mur en ouvrage de maçonnerie dont les frais seront partagĂ©s. Les ouvertures et les regardsLa proximitĂ© du voisinage ne favorise pas l'intimitĂ©. Afin de limiter les indiscrĂ©tions, la loi impose certaines contraintes, notamment de distance et de hauteur des ouvertures. Ce que l'on appelle une vue est un amĂ©nagement qui permet d'apercevoir le terrain voisin. Il peut s'agir d'une fenĂȘtre, d'un balcon ou d'une terrasse. La vue est dite droite, lorsque l'ouverture permet de voir le terrain contigu en regardant en face sans se pencher. Pour installer une telle ouverture, la distance minimale Ă respecter est de 1,90 mĂštre entre l'ouverture et la limite de la propriĂ©tĂ© voisine. La vue dite oblique est l'espace aperçu lorsque vous regardez sur les cĂŽtĂ©s et non plus dans l'axe de la fenĂȘtre. Dans ce cas, la distance doit ĂȘtre d'au moins 60 centimĂštres entre l'ouverture et la limite de votre terrain. Vous n'avez pas Ă respecter ces distances lĂ©gales, lorsque la vue donne sur une voie publique, sur un mur aveugle ou sur le toit de la maison voisine. En revanche, la loi ne fixe aucune distance minimale pour les jours dits "de tolĂ©rance" ou "de souffrance" qui sont des amĂ©nagements ne laissant passer que la lumiĂšre et ne permettant pas de voir au travers ou d'aĂ©rer la piĂšce. L'article 676 du Code civil exige que le jour soit "Ă verre dormant", c'est-Ă -dire qu'il ne puisse pas s'ouvrir et que le matĂ©riau utilisĂ© soit translucide et non transparent. Il est mĂȘme possible d'amĂ©nager un jour de souffrance dans un mur mitoyen, avec l'accord du voisin et en respectant une hauteur minimale de 2,60 mĂštres pour un jour installĂ© au rez-de-chaussĂ©e et de 1,90 mĂštre aux Ă©tages supĂ©rieurs. Notez que, lorsque le jour se trouve dans un escalier, la hauteur est calculĂ©e Ă partir de la marche situĂ©e directement Ă la verticale. Enfin, si vous amĂ©nagez une ouverture qui ne vous permet de voir que le ciel, aucune distance, ni hauteur ne sont ces rĂšgles ne sont pas respectĂ©es, tout voisin peut demander la dĂ©molition de l'amĂ©nagement. A dĂ©faut et aprĂšs un dĂ©lai de trente ans, le mĂ©canisme de la prescription donne naissance Ă une servitude de vue, c'est-Ă -dire qu'il ne sera plus possible Ă quiconque de vous demander une modification des lieux. Offre limitĂ©e. 2 mois pour 1⏠sans engagement Passages et plantationsSi vous possĂ©dez un terrain, vous pouvez parfaitement construire Ă la limite de votre propriĂ©tĂ©. Mais si vous souhaitez amĂ©nager un passage autour de votre maison, le Code de l'urbanisme impose des rĂšgles de distance entre la construction et la limite de votre propriĂ©tĂ©. La distance minimale est Ă©gale Ă la moitiĂ© de la hauteur de la construction envisagĂ©e, avec un minimum de 3 mĂštres. Les communes peuvent Ă©galement demander des distances supĂ©rieures. En outre, la loi impose des distances obligatoires entre vos plantations et la limite sĂ©parative des propriĂ©tĂ©s. Ainsi, les arbres et arbustes de plus de 2 mĂštres doivent se trouver Ă au moins 2 mĂštres du terrain voisin. La distance est de 50 centimĂštres pour les plantations d'une hauteur infĂ©rieure. Mais des rĂšglements particuliers, notamment les arrĂȘtĂ©s municipaux ou le cahier des charges d'un lotissement, peuvent prĂ©voir des distances et des hauteurs diffĂ©rentes. Ainsi, dans la rĂ©gion parisienne oĂč la surface des terrains est peu importante, aucune distance minimale n'est imposĂ©e aux propriĂ©taires. Notez Ă©galement qu'il est possible de planter en espalier contre le mur de clĂŽture, Ă condition que les plantations ne dĂ©passent pas la hauteur du mur. Si votre voisin n'a pas respectĂ© les distances rĂ©glementaires, vous pouvez lui demander d'Ă©laguer Ă la hauteur autorisĂ©e. Lui seul peut couper les branches qui dĂ©passent sur votre terrain, mais il y est obligĂ© si vous le lui demandez. En revanche, vous pouvez couper les racines qui empiĂštent sur votre propriĂ©tĂ© sans son autorisation. En ce qui concerne les fruits de ses arbres, vous n'avez pas le droit de les cueillir, mais ils sont Ă vous dĂšs qu'ils sont tombĂ©s dans votre jardin. Les limites du droit de propriĂ©tĂ©Le droit de propriĂ©tĂ© est protĂ©gĂ© par la loi, mais il n'est pas absolu. Parmi les restrictions possibles, il y a les servitudes imposĂ©es Ă une propriĂ©tĂ© par une autre. Elles concernent le sol, le sous-sol et les airs. Ainsi, une canalisation qui traverse votre terrain ou une ligne EDF au-dessus de votre propriĂ©tĂ© sont des servitudes. Elles peuvent aussi rĂ©sulter d'une convention entre les propriĂ©taires des deux terrains. Votre voisin peut vous autoriser, par exemple, Ă traverser sa propriĂ©tĂ© pour vous rendre Ă la plage. La servitude peut Ă©galement ĂȘtre prĂ©vue par la loi. Ainsi, la servitude de passage confĂšre Ă une personne dont le terrain est enclavĂ© le droit de passer sur la propriĂ©tĂ© d'une autre. Un terrain est enclavĂ© quand il n'a pas d'accĂšs Ă la route ou Ă la rue, ou un accĂšs insuffisant ne permettant pas le passage d'un vĂ©hicule, par exemple. En principe, ce droit de passage s'effectue par le chemin le plus court entre la propriĂ©tĂ© enclavĂ©e et la voie publique. Toutefois, lorsque la gĂȘne est trĂšs importante, on peut choisir un tracĂ© plus long, par exemple pour Ă©viter la coupe d'arbres. La largeur du passage dĂ©pend des besoins. Elle peut atteindre 4 mĂštres pour laisser le passage Ă des camions, lorsque le terrain enclavĂ© appartient Ă une entreprise ou Ă un agriculteur. En revanche, 2 mĂštres suffiront Ă un particulier qui circule en ailleurs, le propriĂ©taire du fonds servant qui supporte la servitude ne doit pas porter atteinte au droit de passage en encombrant le chemin. De son cĂŽtĂ©, le propriĂ©taire qui bĂ©nĂ©ficie de la servitude doit indemniser celui qui la supporte. Cette indemnisation peut ĂȘtre calculĂ©e Ă l'amiable ou dĂ©terminĂ©e par le Tribunal de grande instance aprĂšs une expertise judiciaire. En principe, c'est le propriĂ©taire du terrain enclavĂ© qui supporte les frais d'entretien, mais ceux-ci peuvent aussi ĂȘtre rĂ©partis entre les deux riverains, lorsqu'ils utilisent tous les deux le chemin. Enfin, la servitude de passage s'Ă©teint lorsque le terrain est dĂ©senclavĂ© et que l'accĂšs Ă une voie publique est rendu possible. Il existe Ă©galement un droit de passage temporaire qu'on appelle " le tour d'Ă©chelle ". Il s'agit de permettre la pose d'Ă©chelles et d'Ă©chafaudages sur le terrain voisin pour effectuer des travaux sur une maison construite en limite de propriĂ©tĂ©. L'accord du voisin est nĂ©cessaire. A dĂ©faut, il faut demander une autorisation judiciaire au Tribunal de grande instance. Comme on le voit, la mitoyennetĂ© crĂ©e de multiples contraintes. Face Ă cette situation, le dialogue et la conciliation demeurent les clĂ©s de rapports de voisinage rĂ©ussis. Eau de pluie, eau de sourceSi l'eau de la gouttiĂšre de votre voisin tombe directement dans votre jardin, vous ĂȘtes en droit de lui demander de dĂ©placer sa gouttiĂšre. Car l'eau de pluie qui tombe d'un toit doit ĂȘtre rejetĂ©e sur le terrain du propriĂ©taire de la construction. En revanche, vous ne pouvez pas empĂȘcher l'Ă©coulement naturel d'eaux pluviales ou de source depuis un terrain situĂ© en amont du vĂŽtre. Il vous est par exemple interdit de construire une digue pour vous protĂ©ger. Mais si la source se trouve sur votre terrain, vous en ĂȘtes propriĂ©taire. Vous pouvez consommer et vendre l'eau, et mĂȘme en disposer en totalitĂ©, sauf si elle est indispensable aux habitants de la commune. Les plus lus OpinionsLa chronique de Vincent PonsVincent Pons, avec Boris VallĂ©eLa chronique de Marion Van RenterghemPar Marion Van RenterghemLa chronique de Sylvain FortPar Sylvain FortLa chronique du Pr Gilles PialouxPar le Pr Gilles Pialoux
Suzukidevrait bien commercialiser une version cinq portes du Jimny. En plein essai, le prototype du 4x4 sâest laissĂ© surprendre par nos photographes. Dimensions, empattement, moteur hybride
Eneffet, nous avons prĂ©parĂ© les solutions de Word Lanes Porte permettant le passage dâune voiture Ă cheval . Ce jeu est dĂ©veloppĂ© par Fanatee Games, contient plein de niveaux.
Costaud et endurant, le cheval ne pouvait Ă©chapper au travail. Sur les routes, dans les champs et mĂȘme sur les plages, le voilĂ contraint pour gagner son foin de donner un coup de main aux hommes. TouchĂ©s par son charme et son adresse, ils vont le remercier en lâassociant Ă©galement Ă leurs loisirs. Travailler pour vivre... Ce n'est pas la fĂȘte pour tous les chevaux, loin de lĂ ! Longtemps restĂ© l'apanage des riches, le cheval n'arrive dans les champs qu'aprĂšs 1750. Il faut dire que la bĂȘte mange essentiellement de l'avoine et qu'il faut donc rĂ©server des bouts de terrain Ă son seul usage. Ne dit-on pas que nourrir un cheval Ă©quivaut Ă entretenir huit hommes ? Et puis, l'Ăąne et le bĆuf font trĂšs bien l'affaire ! Apparu au Xe siĂšcle, le collier d'Ă©paules ne va que dans une faible mesure mettre le cheval au travail, Ă part dans le domaine du transport. Marco Polo aurait-il pu atteindre la Chine, les EuropĂ©ens auraient-ils pu conquĂ©rir l'AmĂ©rique sans l'aide du cheval ? Mais ce n'est paradoxalement qu'au XIXe siĂšcle, Ă l'Ă©poque oĂč les progrĂšs de la mĂ©canisation semblent devoir le remplacer par la machine, que le cheval se fait omniprĂ©sent. Il devient mĂȘme un acteur majeur de la modernisation agricole en apportant sa force de traction. Le voilĂ qui envahit la campagne sous l'aspect des solides percherons ou des colosses en marbre blanc », les boulonnais. Compagnon des gardiens de troupeaux dans le Nouveau Monde, en Europe il prend la place des hommes et des femmes ! qui tiraient jusque-lĂ les pĂ©niches le long des chemins de halage, et travaille aux champs en s'Ă©chinant Ă faire avancer les moissonneuses qui commencent Ă apparaĂźtre. Il est en effet Ă la pointe du progrĂšs, notamment dans l'industrie oĂč il participe Ă la naissance du chemin de fer en remplaçant quelque temps les locomotives. Il voit aussi de prĂšs le triomphe du charbon en vivant de longues annĂ©es dans le fond au milieu des mineurs. La RĂ©volution industrielle doit finalement beaucoup Ă cette bĂȘte de somme qui lui a permis de dĂ©velopper de nouvelles techniques pour mieux se passer de son aide. Le temps du crottin citadin Au XIXe siĂšcle, le cheval est surtout utilisĂ© pour le transport des voyageurs. Ă Paris, en 1860, la Compagnie des Omnibus en emploie pas moins de 7 000 pour tirer ses voitures Ă Ă©tage de 40 places qui se mĂȘlent aux charrettes, fiacres et autres cavaliers. On imagine aujourd'hui difficilement la place et le personnel nĂ©cessaires pour sâoccuper des 85 000 chevaux et de leurs millions de bottes de paille qui engorgeaient et parfumaient les rues de la capitale en 1880. D'ailleurs Alphonse Allais ne manqua pas de remarquer que La premiĂšre chose qui frappe l'odorat du voyageur arrivant Ă Venise, c'est l'absence totale de parfum de crottin de cheval ». Il aurait pu ajouter Et quel silence ! Car les grandes villes rĂ©sonnent en permanence des chocs des fers sur les pavĂ©s et des cris de ceux qui n'hĂ©sitent pas Ă jurer comme un charretier ». Les accidents y sont monnaie courante et les journaux s'insurgent rĂ©guliĂšrement contre les violences envers les animaux et le comportement malotru des cochers. C'est d'ailleurs Ă cette Ă©poque que l'on commence Ă rĂ©flĂ©chir Ă un code de bonne conduite pour fluidifier la circulation. Les conducteurs » vont devoir s'habituer Ă ne plus stationner n'importe oĂč et Ă respecter le bĂąton blanc du gardien de la paix .... PubliĂ© ou mis Ă jour le 2020-12-10 140312
Non pas particuliĂšrement, au contraire : lâassurance dâune voiture Ă©lectrique reviendra en gĂ©nĂ©ral moins cher, Ă garanties Ă©quivalentes, que celle dâune voiture essence ou diesel. La raison est simple : le dĂ©veloppement des vĂ©hicules Ă©lectriques nâa pas Ă©chappĂ© aux assureurs, qui souhaitent attirer leurs propriĂ©taires en proposant des assurances pour
français arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois anglais Synonymes arabe allemand anglais espagnol français hébreu italien japonais néerlandais polonais portugais roumain russe suédois turc ukrainien chinois ukrainien Ces exemples peuvent contenir des mots vulgaires liés à votre recherche Ces exemples peuvent contenir des mots familiers liés à votre recherche Traduction - dopée à l'IA Zut ! Nous n'avons pas pu récupérer les informations. Nous travaillons pour résoudre ce problÚme au plus vite. permettant le passage d'un premier Traduction de voix et de textes plus longs cet échangeur thermique comprend un empilement de conduits thermoconducteurs alternés permettant le passage d'un premier milieu, combinés à des milieux poreux à alvéoles ouvertes interconnectés hermétiquement this heat exchanger comprises a stack of alternating heat conducting conduits for passage of a first medium, combined with open cell porous media which are interconnected in a material tight way L'invention propose aussi un empilement de piles à combustible ayant une premiÚre face comprenant une ouverture permettant le passage d'un réactif, un premier champ d'écoulement du réactif défini dessus et une premiÚre surface en relief formée dessus et entourant pratiquement l'ouverture. The invention also provides a fuel cell stack having a first face including an opening for passage of a reactant there through, a first reactant flow field defined thereon, and a first raised surface formed thereon substantially surrounding the opening. Dans le boßtier, un premier passage de communication permettant d'assurer une communication entre le premier espace cloisonné et l'ouverture et un second passage de communication permettant d'assurer une communication entre le deuxiÚme espace cloisonné et l'ouverture sont formés. In the housing, a first passage of communication for providing communication between the first partitioned space and the aperture and a second passage of communication for providing communication between the second partitioned space and the aperture are formed. permettant le passage d'un gaz sous pression, un premier et un second élément de raccordement Aucun résultat pour cette recherche. Résultats 2956143. Exacts 1. Temps écoulé 929 ms. Documents Solutions entreprise Conjugaison Synonymes Correcteur Aide & A propos de Reverso Mots fréquents 1-300, 301-600, 601-900Expressions courtes fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200Expressions longues fréquentes 1-400, 401-800, 801-1200
LESĂJOUR EN BREF. Sport Aventure /. Cette randonnĂ©e itinĂ©rante Ă cheval, d'une semaine, dans le Massif du Vercors, est un classique des adeptes du tourisme Ă©questre. Vous dĂ©couvrez les grands espaces prĂ©servĂ©s, oĂč vivent les troupeaux en transhumance et les chevaux en libertĂ©. Selon la presse spĂ©cialisĂ©e, cette randonnĂ©e serait
Tout change lâespace diminue, le temps se rĂ©duit, les frontiĂšres sâeffacent, le monde ne fait plus quâun seul corps. On se rend de Paris Ă Bruxelles dans un intervalle qui bientĂŽt ne comptera plus que par minutes, et lâon entreprend de faire le tour de la planĂšte en quelques jours. »Paul Hazard, Les Français en 1930. Introduction 1Paris-Bruxelles aujourdâhui ? trois heures de route environ, en Ă©chappant aux embouteillages, moins dâune heure et demie en train Ă grande vitesse, cinquante minutes dâavion. Il fallait aux contemporains de Louis David deux jours de diligence pour relier le Louvre Ă la place Royale de Bruxelles, puis vingt-quatre heures de galop en 1840. Ce trajet est ramenĂ© Ă douze heures en chemin de fer dix ans plus tard, et moins de six heures en aoĂ»t 1885 lorsque Paul Cambon utilise le wagon-restaurant sur cette ligne, Ă©tonnĂ© par les nouvelles facilitĂ©s Jâai fort bien dĂ©jeunĂ© entre 11 h et midi pour 4 francs, Ă©crit-il, On finira par voyager sans sâen apercevoir. » La durĂ©e passe Ă trois heures dans les annĂ©es 1930 pour RenĂ© Magritte, Ă plus de cent kilomĂštres heure de moyenne, sans arrĂȘt entre les deux capitales. Cette distance reprĂ©sentait un obstacle sĂ©rieux il y a deux siĂšcles, plus de 300 000 foulĂ©es, huit longs jours de marche. Lâintervalle entre Beaubourg et lâAtomium est devenu presque nĂ©gligeable aujourdâhui, avec un aller-retour facile dans la journĂ©e, comme entre deux quartiers dâune mĂȘme ville. 2Ainsi le dĂ©placement nâest pas en soi lent ou rapide. Chaque mode de transport sâaccompagne dâun rythme propre, dâune approche particuliĂšre de vivre la durĂ©e du voyage autant de façons de parcourir lâEurope. On peut croiser ainsi deux points de vue. Le temps comptĂ©, le temps vĂ©cu. Ă lâaide de cartes, de tableaux dâĂ©volution des performances, au travers de rĂ©cits traduisant des expĂ©riences sensibles. Ă cheval, en malle-poste, puis en train, en automobile et en avion, une succession de ruptures vont provoquer le bouleversement des repĂšres temporels. 1. Lâattente et lâimprĂ©vu 3En 1782, le jeune François de la Rochefoucauld part, Ă dix-sept ans, pour un tour de France Ă cheval avec son frĂšre, son prĂ©cepteur, accompagnĂ© dâun domestique et dâun palefrenier dans une voiture. Il sâengage dâabord dans le territoire normand. Le 11 avril, ses notes de voyage signalent de mauvais chemins dâAumale Ă Blangy. La route se gĂąte et devient impraticable en voiture avant dâatteindre, le 13, le Grand HĂŽtel dâAbbeville. Le 15 avril, parti pour Saint-ValĂ©ry-sur-Somme, il se perd. Les chevaux ont marchĂ© longtemps, il doit se rabattre sur la ville dâEu. Comme lâun des chevaux boite, il nâose aller dâune traite de FĂ©camp au Havre en un jour il y a neuf grandes lieues. Le 6 mai, il sâembarque par grosse mer. Les trois lieues du Havre Ă Honfleur peuvent sâallonger jusquâĂ douze ou quinze avec les vents contraires. ArrĂȘt Ă Lisieux, le 7 mai. Ne pouvant rejoindre Caen en un seul jour, une halte Ă Croissanville sâimpose. AprĂšs Bayeux, encore une forte journĂ©e avant dâatteindre Isigny. Le 13 mai, dĂźnĂ©e Ă Montebourg, couchĂ©e Ă La Hougue, aprĂšs des chemins affreux et lâinfortune dâune auberge sans souper. Cinq jours plus tard, Valognes. Le 19 il rĂ©cupĂšre le cheval boiteux Ă Isigny. Le 24, le chemin de Grandville Ă Avranches semble dĂ©mesurĂ© Je connais quelquâun qui, pour faire ces cinq lieues, dit-il, a mis douze heures avec huit chevaux et six bĆufs. » 4AprĂšs son retour Ă Paris, dĂ©part le 28 octobre pour le sud de la France. Pour aller Ă Melun, une journĂ©e Ă©puisante, il reste bloquĂ© toute la journĂ©e du 29 par les rĂ©parations de la voiture. Le 5 novembre, un trajet Ă©prouvant de Bar-sur-Seine Ă ChĂątillon, sept grandes lieues sous la neige sans pouvoir mettre pied Ă terre. Sept jours plus tard, il peine sur une cĂŽte verglacĂ©e dâune lieue de long, oĂč glissent les fers des bĂȘtes. Au printemps suivant, Ă la sortie de Bayonne un accĂšs de fiĂšvre lâoblige Ă monter dans la voiture, qui verse prĂšs de la ville, six paysans viennent la relever. PrĂšs dâAngoulĂȘme, son cheval Ă©tant malade, il doit Ă nouveau grimper en voiture. Il reste moins dâune lieue avant lâĂ©tape, lâessieu casse prĂšs du village de Saint-Georges. Il faut dĂ©charger les paquets sur une charrette Ă bĆufs, pour ĂȘtre bringuebalĂ© deux heures et demie sous la chaleur, avec des cahots dâautant plus rudes que la lenteur des bĆufs en augmente les secousses. 5Comme dans la plupart des rĂ©cits de lâAncien RĂ©gime, lâessentiel du parcours se dĂ©roule Ă la cadence du pas, en descendant parfois de selle pour marcher Ă cĂŽtĂ© du cheval. Lâendurance reste la qualitĂ© indispensable du voyageur les trajets de trente kilomĂštres Ă pied, jusquâau milieu du xixe siĂšcle, nâeffraient personne. LâapprĂ©hension intuitive jauge les distances en pas quatre cent mille foulĂ©es de Rennes Ă Paris, cinq cent mille de Paris Ă Strasbourg, plus dâun million entre Nancy et Toulouse. Dans ces pĂ©riples aux longs jours, on ne peut tenir quâen respectant les pauses, avec des arrĂȘts nombreux, rĂ©guliers, pour faire souffler les bĂȘtes et les hommes, au fil dâun chemin jalonnĂ© dâĂ©tapes en Ă©tapes, dâauberges en couchĂ©es. 6Le temps du voyage reste suspendu aux caprices du hasard. Cavaliers et marcheurs font lâexpĂ©rience quotidienne du labyrinthe terrestre. Partout on sâĂ©gare dans le dĂ©dale des pistes, dans la neige sur le mont GenĂšvre, avec des guides qui maĂźtrisent mal les chemins, on se perd dans le touffu des forĂȘts, dans le creux des bocages. Ă tout instant il faut pratiquer le dĂ©tour, pour Ă©viter la boue, lâenlisement pour François de la Rochefoucauld, prĂšs de ChĂąteaubourg il faut se mĂ©fier des orniĂšres oĂč un cheval peut rester cachĂ© jusquâau ventre. 7Depuis des siĂšcles chacun est rĂ©signĂ© aux retards, aux contretemps. Il nây a pas de durĂ©e assurĂ©e, aucun dĂ©lai prĂ©visible, mĂȘme pour des voyageurs fortunĂ©s le pĂ©riple peut Ă tout moment ĂȘtre interrompu par un essieu brisĂ©, une voiture rompue Ă rĂ©parer. Les rapports sur les chemins vicinaux relatent la banalitĂ© des chocs, pas de jour sans accident fĂącheux, harnais rompus, charrettes brisĂ©es, hommes ou bĂȘtes estropiĂ©s. La verse nâa rien dâĂ©tonnant. Aux abords de Florence, le carrosse des filles de Sophie de Hanovre verse neuf fois en un jour, les attelages de madame de SĂ©vignĂ©, de Voltaire, de lord Byron, comme tant dâautres, culbutent sur le bord des routes. Il faut sâadapter aux saisons, aux climats, Ă lâimprĂ©vu ; et changer de moyen de transport en fonction des obstacles. Le voyageur emmĂšne lâattente comme viatique, des semaines, des mois parfois, avant de parvenir Ă destination. 8Dans la France parcourue en 1765, au train moyen de soixante mille pas quotidiens, guĂšre plus vite quâun bon marcheur, comptez une semaine en coche ou carrosse public de Paris Ă Coutances, Laval, Angers, Poitiers, Argenton Valence, Toul ou Metz, deux semaines pour atteindre Montauban, plus de trois semaines dâĂ©tapes journaliĂšres pour traverser la France. Une premiĂšre accĂ©lĂ©ration franchit le seuil millĂ©naire du pas, avec les diligences, utilisant les Ă©tapes des messageries. Dans toutes les villes situĂ©es sur ces routes, le nouveau service avive le mouvement de propagation des voyageurs. De 1765 Ă 1780 les turgotines rapetissent de plus de moitiĂ© lâĂ©loignement de certaines grandes villes. Le resserrement de lâhorizon parisien est spectaculaire Rennes Ă huit journĂ©es de carrosse se place Ă trois jours des barriĂšres de la capitale, les abbayes de Caen, Ă cinq journĂ©es de coche, se rapprochent Ă deux jours de diligence, et Saint-Quentin de trois journĂ©es Ă un jour des boutiques du Palais Royal. BĂ©renger en 1787 regrette quâon ne puisse plus descendre Ă sa guise, pour se dĂ©gourdir les jambes aux montĂ©es, lâabbĂ© Proyart fustige lâimpossibilitĂ© des arrĂȘts lâallure nouvelle oblige Ă se passer de messe. La pratique du transport continu commence Ă se rĂ©pandre. En chaise de poste, Montesquieu se rĂ©sout Ă rester sans descendre quatre jours et quatre nuits vers Utrecht, Diderot en 1774 rĂ©alise La Haye-Saint Petersbourg et retour en vingt-deux jours, avec 700 lieues et quatre voitures fracassĂ©es. 9Indice de changement de sensibilitĂ© au temps, Louis Dutens dresse en 1775 un itinĂ©raire des grandes routes les plus frĂ©quentĂ©es dâEurope, montre en main, un odomĂštre appliquĂ© Ă une chaise de poste mesurant les distances avec une prĂ©cision singuliĂšre, Ă la minute prĂšs, compte tenu du dĂ©roulement alĂ©atoire de la marche de voitures. Entre Paris et Tours, il note 18 h 56, de Montpellier Ă Marseille 28 h 32. La trouĂ©e des routes plus rectilignes ouvre une nouvelle apprĂ©ciation, non plus lâestime sensible des distances en pas, mais lâintervalle minutĂ© entre deux villes, lâĂ©cart horaire entre deux lieux. 2. Ventre Ă terre 10Victor Hugo â qui prĂ©fĂšre les petites journĂ©es, les chemins de traverse, les dĂ©tours improvisĂ©s, marchant en direction du clocher ou de la tour aperçue Ă lâhorizon-, est aussi un habituĂ© des malles-poste. En 1839 il relie Paris-Strasbourg en 36 heures. Il fallait en 1765 onze jours de coche ou de carrosse, 120 heures de diligence en 1810. CahotĂ© par le tangage et le roulis sur la route de Coulommiers, le sommeil perturbĂ©, il faut sâhabituer maintenant au transport nocturne Vers cinq heures du matin on se croit briser ; le soleil se lĂšve, on nây pense plus. VoilĂ ce que câest quâune nuit en malle-poste, et je vous parle ici des nouvelles malles, qui sont dâailleurs dâexcellentes voitures le jour, quand la route est bonne, ce qui est rare en France. » 11De Vitry Ă Saint-Dizier, un parcours maussade. Puis la route devient agrĂ©able, vallonnĂ©e. Les collines de Ligny forcent la malle Ă monter au pas, ce qui lui permet de descendre de voiture et voir la ville, une jolie riviĂšre et deux belles tours en ruine. Il reprend place ensuite pour un galop dans la vallĂ©e de Toul, et continue Ă suivre la fuite du paysage et des heures 12 Jâarrivais Ă Nancy dimanche Ă sept heures du soir ; Ă huit heures la malle repartait. Cette nuit a Ă©tĂ© moins mauvaise que la premiĂšre. Ătais-je plus fatiguĂ© ? La route Ă©tait-elle meilleure ? Le fait est que je me suis cramponnĂ© aux brassiĂšres de la voiture et que jâai dormi. Câest ainsi que jâai vu Phalsbourg. Vers quatre heures du matin, je me suis rĂ©veillĂ©. Un vent frais me frappait le visage, la voiture, lancĂ©e au grand galop, penchait en avant, nous descendions la fameuse cĂŽte de Saverne. [...] Je nâai jamais Ă©prouvĂ© de sensation plus extraordinaire. MĂȘlez Ă cela lâheure, la course, les chevaux emportĂ©s par la pente, le bruit violent des roues, le frĂ©missement des vitres abaissĂ©es, le passage frĂ©quent des ombres des arbres, les souffles qui sortent le matin des montagnes, une sorte de murmure que faisait dĂ©jĂ la plaine, la beautĂ© du ciel, et vous comprendrez ce que je sentais. Le jour, cette vallĂ©e Ă©merveille ; la nuit elle fascine. 13 La descente se fait en un quart dâheure. Elle a cinq quarts de lieue. Une demi-heure plus tard, câĂ©tait le crĂ©puscule ; lâaube Ă ma gauche Ă©tamait le bas du ciel [...]. Tout en galopant nous traversions Wasselonne, long boyau de maisons Ă©tranglĂ© dans la derniĂšre gorge des Vosges du cĂŽtĂ© de Strasbourg [...] Tout Ă coup, Ă une tournant de la route, une brume sâest enlevĂ©e, et jâai aperçu le Munster. Il Ă©tait six heures du matin. » 14Au total plus de quatre cents kilomĂštres rĂ©alisĂ©s Ă une moyenne de treize Ă lâheure, alors que les diligences conservent lâallure du trot. La malle-poste possĂšde seule le privilĂšge du galop, faveur acquise depuis le milieu du xviiie siĂšcle, elle dĂ©tient le monopole de la rapiditĂ©, avec prioritĂ© sur toute voiture Ă lâarrivĂ©e aux relais. EmmenĂ©e par quatre chevaux de trait lĂ©ger, ces solides voitures, avec trois places dans le coupĂ© plus un siĂšge dans le cabriolet Ă cĂŽtĂ© du cocher, partent de la cour de lâHorloge Ă Paris, le conducteur rĂšgle sa montre au cadran il est six heures du soir. En 1840, le rayon dâaction postal, en scandant le transport par fraction de douze heures, montre lâimportance de lâaccĂ©lĂ©ration nouvelle la nuit entiĂšre suffit pour couvrir un pĂ©rimĂštre Blois-Auxerre-Troyes-Reims-Abbeville-Lisieux, le reste de la journĂ©e pour arriver en fin dâaprĂšs-midi Ă VitrĂ©-Angers-Moulins-Dijon-Nancy-Metz, soit vingt-quatre heures depuis la capitale. Au-delĂ , plus dâun jour est nĂ©cessaire, trente-six heures pour atteindre Guingamp, Lyon, Mulhouse ou Strasbourg, deux jours complets pour rallier Cahors ou Valence, et douze heures de plus pour Bayonne ou Toulouse ; trois jours et demi seulement pour atteindre les villes les plus Ă©loignĂ©es. 15Le rĂ©seau organisĂ© de la cĂ©lĂ©ritĂ© publique impose de nouvelles vitesses, rendues possibles par lâamĂ©lioration du rĂ©seau routier national, lâaugmentation du nombre de chevaux par Ă©tape, la continuitĂ© du galop, lâusage de longues traites jour et nuit. En 1834, lorsquâon dĂ©nombre plus de 1500 relais et prĂšs de 20 000 chevaux affectĂ©s au service dans tout le pays, Victor Hugo de Paris Ă Brest en aoĂ»t subit le rythme du ventre Ă terre Jâarrive. Je suis encore tout Ă©tourdi de trois nuits de malle-poste, sans compter les jours. Trois nuits Ă grands coups de fouet, Ă franc Ă©trier, sans boire ni manger, ni respirer Ă peine avec quatre diablesses de roues qui mangent les lieues vraiment quatre Ă quatre quâelles sont. » La malle-poste installe des cadences plus rigides, dans une nouvelle relation au temps, plus prĂ©cieux, plus pressĂ©. Quelques arrĂȘts brefs ponctuent le dĂ©placement, cinq minutes suffisent pour changer de chevaux. Câest la disparition incroyable de la pause le postillon ne laisse plus le temps de sâarrĂȘter pour manger aux auberges. Dans cette lutte contre le retard, que lâadministration sâapplique, la rigueur du relais dresse les usagers Ă obĂ©ir aux impĂ©ratifs horaires. Balzac, impatient de quitter Paris, Ă©crit Ă Madame Hanska le 18 septembre 1833 Je ne puis partir que le 22, mais la malle, la voiture la plus cĂ©lĂšbre et plus rapide quâune voiture en poste, me mettra en 40 h Ă Besançon, le 25 au matin, je serai Ă NeuchĂątel. » Mais il arrive fatiguĂ©, et se plaint dâun voyage trop rapide. 16Le trajet Paris Bordeaux reprĂ©sentait en 1765 quatorze jours de carrosse, cinq jours de diligence en 1810, avec des arrĂȘts pour le dĂ©jeuner, dĂźner et coucher, pour un dĂ©part vers six heures du matin. En 1830, on voyage de nuit avec les messageries, mais les haltes aux relais laissent encore le temps Ă George Sand au mois de mai de prĂ©cĂ©der la voiture pour courir aprĂšs les papillons et cueillir des fleurs, de causer avec les vignerons sur la route. Victor Hugo dans son pĂ©riple vers les PyrĂ©nĂ©es, ne met plus que trente-six heures, mais la poste ne laisse plus le temps de voir posĂ©ment les contrĂ©es, critique reprise par nombre de voyageurs, frustrĂ©s par la course trop rapide du paysage. Que reste-t-il de ce parcours de cinquante-cinq lieues Ătampes, une grosse tour Ă peine entrevue, Blois, un obĂ©lisque, Tours, un pont, une grande rue, AngoulĂȘme, une lanterne et deux murailles. Cette moyenne de treize Ă lâheure, qui peut sembler aujourdâhui paisible, paraĂźt terrible alors. Selon le maĂźtre de poste Dailly, la vitesse monstrueuse » de quatre lieues Ă lâheure imposĂ©e entraĂźne une mortalitĂ© effrayante de chevaux, en trois ans, de 1827 Ă 1830, il en a perdu une centaine contre 29 de 1815 Ă 1818. Cette vitesse du galop demeure exceptionnelle, limitĂ©e Ă un rĂ©seau de quelques grandes routes, rĂ©servĂ©e Ă une clientĂšle fortunĂ©e elle suppose aussi la possession dâun passeport pour lâintĂ©rieur, la rĂ©servation des places, retenues souvent plus dâune semaine Ă lâavance. On nâimprovise pas un dĂ©placement rapide, lâurgence reste toujours diffĂ©rĂ©e. 3. Le voyage express 17La malle-poste atteint vers 1840 la limite des allures animales. Pourtant si lâon compare le pĂ©rimĂštre postal avec le rayon dâaction ferroviaire, lorsque les grandes lignes sâorganisent autour de la capitale, on observe un changement radical. La premiĂšre onde de douze heures qui ne menait guĂšre au galop au-delĂ de Rouen, Reims ou Auxerre emporte en train, en 1870, dans presque tout le pays. Londres ou GenĂšve sont Ă moins de douze heures, seize heures pour Marseille, Brest ou Bayonne, toutes les grandes villes Ă moins de vingt-quatre heures depuis Paris, avec une moyenne horaire de 54 km/h pour la ligne de Bordeaux. Entre les messageries de 1765, au rythme du marcheur 60 000 pas par jour environ, et les trains rapides un siĂšcle plus tard, chaque journĂ©e de coche est remplacĂ©e par une heure de wagon. Tableau No 1. Du jour Ă lâheure Ă©volution des durĂ©es de trajet depuis Paris au xixe siĂšcle 1 60 000 pas par jour. Sources Almanach Royal et National an ix et 1830 diligence 1800 et 1830 ; Annuaire des Postes, 1840 malle-poste 1840 Guide Choix 1870 et 1890 train 1870Note 11 18On est passĂ© du jour Ă lâheure comme repĂšre temporel. Il nây avait pas de diffĂ©rence dĂ©cisive entre Voltaire ou GĂ©rard de Nerval en voiture pour se rendre de Paris Ă GenĂšve. AprĂšs le second Empire, en moins de 12 heures, le trajet nâest plus une expĂ©dition oĂč lâon sâengage hors de chez soi avec fatigue, dĂ©penses, et nombreuses malles pour plusieurs semaines, mais un simple dĂ©placement vers une ville Ă portĂ©e de rail. La Suisse ou les pays voisins font dĂ©sormais partie du monde ambiant parisien. Lâaugmentation de la frĂ©quence des dĂ©parts, les fortes capacitĂ©s de transit, la rapiditĂ© du mode dâinscription et de paiement, la disparition du passeport pour lâintĂ©rieur, lâabaissement des tarifs et le dĂ©veloppement des lignes europĂ©ennes, font disparaĂźtre la reprĂ©sentation ancienne, linĂ©aire, des transports. 19Les tableaux horaires, Ă©tablis Ă la minute prĂšs dans les guides Chaix, voudraient donner lâimpression quâon a supprimĂ© lâimprĂ©vu du voyage. Le chemin de fer impose lâobligation de ponctualitĂ© aux clients qui disposent des horloges de gare et des indicateurs depuis 1850 pour se conformer aux horaires, ainsi quâaux employĂ©s munis dâun rĂ©gulateur ; au dĂ©but du vingtiĂšme siĂšcle, ces derniers voyagent gratuitement sur le rĂ©seau, la pratique du lointain se banalise. Gustave Martin, cheminot du PLM, entreprend avec sa famille un voyage Ă©clair de quatre jours en 1907, organisĂ© de façon Ă voir beaucoup en peu de temps. ». Le 18 aoĂ»t au soir, avec sa femme et ses deux garçons, il quitte la gare Montparnasse. Le 19 au matin, toute la famille court sur les fortifications de Saint-Malo, visite Ă marĂ©e basse du tombeau de Chateaubriand, prend le bateau pour Dinard, admire les grandes villas, le beau monde sur les plages. Retour Ă Saint-Malo. Ils couchent dans le train de Rennes, arrivent Ă Brest le 20 au matin, dĂ©couvrent la rade, les environs. Le 21, dĂ©part pour Nantes la Loire, les chantiers de construction, le pont transbordeur. En soirĂ©e, visite Ă Saint-Nazaire. Une autre nuit en train pour arriver Ă Tours le 22, Ă cinq heures du matin. Le pied Ă peine posĂ© sur le quai, ils entreprennent lâexploration des ponts et jardins, la cathĂ©drale, six heures au pas de charge. Onze heures du matin dĂ©part pour Blois, dĂ©jeuner en wagon. AussitĂŽt arrivĂ©s, excursion au chĂąteau, tournĂ©e en ville. LâaprĂšs-midi, Ă 4 h 10, dĂ©part pour OrlĂ©ans, arrivĂ©e Ă 5 h 28. JusquâĂ 8 h 30, une fiĂšvre de voir, en commençant par le monument de Jeanne dâArc. De retour Ă 10 h 45 le soir Ă Paris, ils rentrent Ă onze heures chez eux. TABLEAU N° 2. De la France Ă lâEurope Ă©volution du rayon dâaction 1840-1890 Sources Almanach Royal 1840, Annuaire des Postes, 1840 ; Guide Choix 1890 20Le voyage express se banalise, le raccourcissement des dĂ©lais devient une prĂ©occupation courante. Le rapide de Bordeaux, en supprimant lâarrĂȘt dĂ©jeuner aux Aubrais, gagne vingt-cinq minutes, avec la suppression des arrĂȘts dâeau le Paris-Bordeaux en 1901 Ă plus de 90 km/h, rĂ©alise 585 kilomĂštres en moins de six heures trente. Pour les villes telles que Lille, Le Havre, Tours, Reims, situĂ©es dans un rayon de 200 Ă 300 kilomĂštres, le service est rĂ©glĂ© de maniĂšre Ă permettre de partir le matin et revenir le soir, ce qui fera le succĂšs des grands magasins parisiens. Un demi-siĂšcle aprĂšs lâapogĂ©e du galop postal, le pĂ©rimĂštre potentiel quotidien peut sâĂ©largir Ă lâEurope. Trente-six heures de malle, vers Clermont-Ferrand, Lyon ou Mulhouse se transforment par la magie du rail, en 1890, en Prague, Rome, Madrid, Florence ou Copenhague. Brest en voiture devient Naples ou Cracovie en wagon. 21Loin des grandes lignes, les tortillards prennent des heures pour effectuer quelques dizaines de kilomĂštres. On peut parfois descendre dans les cĂŽtes et marcher Ă cĂŽtĂ© du train. LâĂ©cart se creuse entre le temps local, avec une pratique souple de lâhoraire lorsque le chauffeur du tacot attend tranquillement les retardataires et le temps national en 1880, les horloges ferroviaires synchronisĂ©es sur chaque rĂ©seau servent au rĂ©glage des montres. Lâheure moyenne de Paris, reçue chaque jour par les gares et bureaux de tĂ©lĂ©graphes devient lâheure lĂ©gale en 1891, annonçant le dĂ©clin de la ronde du soleil et du son des cloches comme repĂšres quotidiens. 4. Tenir la moyenne 22Ă la fin du dix-neuviĂšme siĂšcle le compteur de vitesse est rarement utilisĂ© dans les locomotives, ce qui importe au chauffeur est de faire lâheure », la ponctualitĂ© prime sur la performance. En 1887, la compagnie du Nord se sert encore de poteaux peints en damiers pour vĂ©rifier, par le chronomĂ©trage en secondes entre deux poteaux, lâallure des convois. Pour les automobiles, dĂšs 1905 le nouveau chronographe OmĂ©ga avec cadran tachymĂ©trique pourra permettre de lire directement lâallure instantanĂ©e. Camille Jenatzy vient dâatteindre le cap symbolique du cent kilomĂštres Ă lâheure, et la course Paris-Madrid est rĂ©alisĂ©e Ă plus de cent de moyenne. Le record de vitesse, dâabord obsession sportive, devient une prĂ©occupation courante. 23Avec lâapparition du pare-brise et la gĂ©nĂ©ralisation des compteurs, lâapprĂ©ciation de vitesse passe dâabord par une mesure. Le transport lâemporte sur le parcours, lâauto pousse Ă privilĂ©gier la moyenne horaire, Ă dĂ©laisser le paysage pour sâattacher Ă la perspective de la route et du tableau de bord. Pour gagner du temps, il faut perdre les lieux. Allen Ă©voque, en 1927, le tourisme motorisĂ© et lâaccoutumance au dĂ©filement du paysage 24 La voilure de notre ami Ă©tait encore plus belle que nous ne lâavions imaginĂ©e une longue chose toute bleu dâazur et dâaluminium argentĂ©. [...] PassĂ© la barriĂšre, nous nous attendions Ă sauter et danser malgrĂ© nous sur le pavĂ© du roi ; mais rien route de velours, la grande machine nous servait le chemin comme sâil eĂ»t Ă©tĂ© partout un Ă©norme pneumatique, lisse et gonflĂ© Ă plein entre les deux cannelures des fossĂ©s. Pas un heurt, tandis que les jeunes ombres des arbres jouaient dĂ©licatement Ă saute-mouton avec nous. Et les maisons, dans un continuel chahut de quilles renversĂ©es puis redressĂ©es, filaient de chaque cĂŽtĂ© de notre course dont elles rĂ©verbĂ©raient le vent. Mais peu Ă peu leur mouvement se ralentit sans que nous eussions changĂ© dâallure. Elles sâespaçaient, sâĂ©loignaient de la route au fond des jardins de la grande banlieue. Et ce mouvement de retraite sâaccentua jusquâau moment solennel oĂč on passa de lâallegro Ă lâandante, et oĂč, malgrĂ© notre vitesse plus grande, lâhorizon plus lointain se mit Ă tourner plus lentement [...] Repos dans le sein de la vitesse maxima, quatre-vingt-dix Ă lâheure, marquĂ©e au cadran... ligne de vitesse ininterrompue coupant comme des ciseaux la soie lâAustrasie et la Neustrie, la Bourgogne et lâAquitaine... 25â Je vais Ă cent ? 26â Non ! Non ! ralentis jusquâĂ cinquante pour tourner Ă gauche. Ăa passe Ă Sens, Ă Provins ; ça suit la Voulzie ; alors, Ă partir de lĂ , fais du trente, on dĂ©jeunera Ă Troyes. » 27Au moment oĂč ValĂ©ry Larbaud dĂ©crit ce pĂ©riple de Paris vers le Bourbonnais, la 35 CV Panhard ou la 32 Hispano peuvent atteindre les 140 km/h de vitesse de pointe, et la circulation de vĂ©hicules automobiles dĂ©passe largement celle de la traction animale. Les mĂ©caniques plus robustes et puissantes, avec des pneumatiques plus fiables sur les premiĂšres grandes routes goudronnĂ©es, Ă©vitent les pannes frĂ©quentes de la gĂ©nĂ©ration prĂ©cĂ©dente. Sur le parcours Paris-Lyon-Marseille, les voitures particuliĂšres parviennent Ă rĂ©aliser une moyenne de 50 km/h, arrĂȘts compris, quand les trains rapides sur le mĂȘme trajet font plus de 70 km/h en 1928. De Paris Ă Auxerre, via Fontainebleau, par la route, il faut traverser cinq villes, onze bourgs ou villages, dix-sept hameaux, trente-trois agglomĂ©rations, en trois heures en moyenne pour 168 kilomĂštres. Mais la voiture sans chevaux permet de se libĂ©rer des contraintes rurales, vers le dĂ©senclavement des campagnes deux tiers des propriĂ©taires dâauto habitent alors dans des villages ou de petites villes provinciales. 28Le rayon dâaction de 500 Ă 600 kilomĂštres en une journĂ©e Ă©tablit, Ă partir de Paris, des zones dâĂ©tapes dĂ©jeuner Ă ChĂąteauroux, Caen, Dijon ou Chaumont, coucher au centre de la France. Plus souple que le train, plus commode, permettant le porte Ă porte, lâauto permet de sâaffranchir des itinĂ©raires figĂ©s et des contraintes de lâhoraire forcĂ©. On peut possĂ©der Ă domicile sa locomotive personnelle, toujours prĂȘte Ă partir, signe dâune mobilitĂ© privĂ©e soucieuse de performances. Jules Romains, dans Les amours enfantines dĂ©crit en 1932 ces calculs Vous verrez le temps quâon gagne pour faire ses courses dans Paris. Rien quâavec ma petite machine, je suis allĂ© lâautre jour du Ritz, place VendĂŽme, oĂč jâavais pris un ami, Ă la porte Dauphine, par les Champs-ĂlysĂ©es, en onze minutes, montre en main. » Le gain de minutes est la prĂ©occupation nouvelle, on cherche Ă tenir une moyenne, Ă ne pas perdre de temps pour Pierre Niox, caricature de lâhomme pressĂ©, plus besoin de sâarrĂȘter, il pratique le ravitaillement en vol, son passager remplit le rĂ©servoir de la voiture sans ralentir, Ă lâaide dâun jerricane. La vitesse devient plus abstraite, la distance-temps supplante la durĂ©e, le calcul de la moyenne horaire devient une habitude, lâĆil sur le compteur et le cadran de la montre. 5. Suspendu Ă la vitesse 29En 1922, lâaviation procĂšde encore par bonds, liĂ©e aux conditions mĂ©tĂ©orologiques et aux contraintes du sol Paris-Londres en deux heures, avec des Ă©tapes Ă Beauvais, Poix, Abbeville, Saint-Inglevert, Paris-Amsterdam en quatre heures un quart par CompiĂšgne, Saint-Quentin, Valenciennes, Bruxelles, Anvers et Rotterdam ; Varsovie en 9 h 30. LâaccĂ©lĂ©ration aĂ©rienne permet 200 km/h de moyenne de croisiĂšre en 1930 sur LatĂ©coĂšre 28 et 340 km/h sur Flamingo, beaucoup plus vite que le train qui garde pourtant lâavantage sur les longs parcours, en lâabsence de vol de nuit. Lâautonomie de vol est bientĂŽt prolongĂ©e Ă plus de deux milles kilomĂštres, deux escales consĂ©cutives se trouvent rarement dans le mĂȘme pays. Lorsque le record dĂ©passe les sept cents kilomĂštres Ă lâheure en 1934, chaque partie du monde est reliĂ©e aux autres par au moins un service aĂ©rien. 30En 1939, la distance Paris-Prague passe Ă moins de quatre heures, Bucarest Ă dix heures de vol, Alger Ă cinq heures dâavion contre quarante heures de bateau, Dakar Ă 24 h contre huit jours de mer. Mais il faut encore trois jours de vol pour Rio de Janeiro, cinq jours pour le Chili, sept jours pour Tananarive, contre 25 jours en bateau. Georges le FĂšvre, remarque au mĂȘme moment, dans Les marchands dâespace la relativitĂ© des trois heures de vol pour aller Ă Marseille Je sais dĂ©sormais quâil y a entre Marignane et Paris deux distances celle du temps, Ă peine sensible ; celle de lâespace, immense. » Antoine de Saint-ExupĂ©ry dĂ©crit dans Terre des hommes cette perte du territoire, vers lâespace Ă©ventĂ© 31 Le pilote, le mĂ©canicien et le radio ne tentent plus une aventure, mais sâenferment dans un laboratoire. Ils obĂ©issent Ă des jeux dâaiguilles, et non plus au dĂ©roulement de paysages. Au dehors, les montagnes sont immergĂ©es dans les tĂ©nĂšbres, mais ce ne sont plus des montagnes ; ce sont dâinvisibles puissances dont il faut calculer lâapproche. Le radio, sagement sous la lampe, note des chiffres, le mĂ©canicien pointe la carte, et le pilote corrige sa route si les montagnes ont dĂ©rivĂ© [...]. Quant aux radios de veille au sol, ils prennent sagement, sur leurs cahiers, Ă la mĂȘme seconde, la mĂȘme dictĂ©e de leur camarade "Minuit quarante. Route au 230. Tout va bien Ă bord". 32 Ainsi voyage aujourdâhui lâĂ©quipage. Il ne sent point quâil est en mouvement. Il est trĂšs loin, comme la nuit en mer, de tout repĂšre. Mais les moteurs remplissent cette chambre Ă©clairĂ©e dâun frĂ©missement qui change sa substance. Mais lâheure tourne. Mais il se poursuit dans ces cadrans, des lampes radio, dans ces aiguilles toute une alchimie invisible. De seconde en seconde, ces gestes secrets, ces mots Ă©touffĂ©s, cette attention prĂ©parent le miracle. Et, quand lâheure est venue, le pilote, Ă coup sĂ»r, peut coller son front Ă la vitre. » 33Lâavion marque une Ăšre nouvelle. Le voyageur coupĂ© du sol nâa plus dâapproche concrĂšte, vĂ©cue, des lieux. Il a cessĂ© dâĂȘtre un terrien. Il ne sent plus le mouvement le paysage ne sâanime plus quâau dĂ©collage et Ă lâatterrissage. Suspendu Ă la vitesse, dans une temporalitĂ© abstraite, sans autre repĂšres que lâavion et ses mĂ©canismes. 34La distance entre Paris et New York, longue de quarante-cinq jours Ă la voile, reste Ă sept jours avec les vingt-quatre nĆuds des paquebots Ă la veille de la premiĂšre guerre mondiale. En 1946 il ne faut plus que 24 heures en DC4. En 1960, le quadrirĂ©acteur Boeing 707 va raccourcir dâun coup la planĂšte en plaçant lâEmpire State Building Ă huit heures de la tour Eiffel. Le Concorde, aprĂšs 3 heures et demie de vol pour 5990 km, dont 1 h 40 Ă mach 2, soit 2300 km/h de vitesse de croisiĂšre, arrive une heure et demie avant celle du dĂ©part. En dĂ©collant de Londres Ă 6 h 30 le matin, pour passer la journĂ©e Ă New York, et rentrer Ă 22 h 30, le passager peut croire rĂ©aliser, par lâartifice des dĂ©calages horaires, le mirage de lâubiquitĂ©. Conclusion 35Pour conclure sur ce lien entre mobilitĂ©s et temporalitĂ©s, on peut constater, dans une crise de la conscience europĂ©enne au xviiie siĂšcle, le passage du statique au dynamique. La France prĂ©industrielle semble pourtant figĂ©e, traditionnellement, dans un monde de lenteur. MalgrĂ© une cartographie Ă©loquente sur les progrĂšs des transports depuis la mise en place des turgotines, on conserve le clichĂ© dâun pays installĂ© dans une somnolence tenace. InfluencĂ©s par nos rythmes de vie et nos habitudes locomotrices, nous ne mettons plus en cause lâĂ©vidence de cette connivence entre mĂ©canique et vitesse celle-ci ne naĂźt pas pourtant avec les chemins de fer, mĂȘme si le rail prolonge et amplifie le mouvement lancĂ©. Tout se passe comme si les diligences puis la malleposte jouaient le rĂŽle dâinitiation Ă la vitesse, de domestication dâune rapiditĂ© animale dont le souvenir, avec les ruptures successives entraĂźnĂ©es par le rail, lâautomobile et lâavion, insensiblement sâefface. Le dĂ©veloppement parallĂšle des cabriolets dans les rues, des diligences sur les routes et des montres de poche, dans le deuxiĂšme tiers du xviiie siĂšcle, montre bien lâessor simultanĂ© des moyens de mesurer le temps, de rĂ©duire les distances et raccourcir les dĂ©lais. Ce que Madame de Genlis observe avec les mĆurs anglo-rĂ©volutionnaires », cette prĂ©occupation insolite, lâĆil sur la montre, Tocqueville le perçoit dans lâimpatience amĂ©ricaine cette agitation nouvelle trouve sa source dans la trĂ©pidation incessante dâune Ăąme inquiĂšte, prĂ©mices de lâhomme pressĂ©. 36Il faut se mĂ©fier de nos propres habitudes de transport, qui conditionnent notre point de vue. SpontanĂ©ment nous considĂ©rons les progrĂšs des transports comme allant de soi, le calcul des moyennes horaires est devenu une seconde nature avec les tableaux de progression en enflĂ©chures, les courbes de performance en forme de corne dâabondance. Asservis au train des machines, Ă notre insu souvent nous obĂ©issons Ă des impĂ©ratifs techniques. FaçonnĂ©s par cette approche nous avons facilement tendance Ă juger lâhistoire Ă lâaune de notre propre allure. La grande vitesse » reste pourtant une notion toute relative, variant sans cesse depuis deux siĂšcles et nous faisant oublier le rythme du pas. Nous avons peine Ă croire aujourdâhui, avec la disparition de la traction animale dans notre horizon quotidien, que le galop de la malle-poste ait pu constituer un jour une vĂ©ritable performance. 37Paradoxe de ce temps flĂ©chĂ© plus les dĂ©lais sont rĂ©duits, plus ces durĂ©es Ă©courtĂ©es paraissent pesantes. Le voyage actuel se dĂ©roule dans un emboĂźtement de temporalitĂ©s le calcul du temps de parcours, centrĂ© sur lâheure dâarrivĂ©e, le refus du retard, le souci de performance de la moyenne, tout en cumulant les activitĂ©s, travailler, lire ou manger tout en se dĂ©plaçant. La durĂ©e passĂ©e ainsi dans les trajets nâest pas homogĂšne elle renvoie Ă des moments forts, une intensitĂ© ou un ennui, des cadences Ă pied le battement des jambes, en train le dĂ©filĂ© des poteaux. Trois heures câest le pĂ©rimĂštre dâun canton Ă pied, dâun continent en supersonique. LâexpĂ©rience du transport sâinscrit dans cet irrĂ©pressible processus dâaccĂ©lĂ©ration de lâHistoire, qui entraĂźne lâaccoutumance du passager et lâoubli des rythmes millĂ©naires de la civilisation de la lenteur. Unevoiture a fait une sortie de route ce vendredi aprĂšs-midi sur la RN3 au 19e km Ă la Plaine des Cafres. Le vĂ©hicule lĂ©ger a dĂ» glisser sur une chaussĂ©e dĂ©trempĂ©e par la pluie, qui Acheter sa voiture Ă lâĂ©tranger pour lâimporter en France permet parfois dâempocher de belles Ă©conomies. Mais attention de bien connaĂźtre toutes les rĂšgles en termes de droits de douane et de TVA, ces rĂšgles Ă©tant diffĂ©rentes pour les vĂ©hicules neufs ou dâoccasion, ainsi quâen fonction de lâorigine EU et hors EU. Comment immatriculer un vĂ©hicule importĂ© en France ? Combien ça coĂ»te, outre le prix de la carte grise ? Que faut-il savoir pour Ă©viter de faire une fausse bonne affaire ? Suivez le un vĂ©hicule bon Ă savoirLes dĂ©marches dimportation dâun vĂ©hicule que nous aborderons ici sont obligatoires et concernent tous les vĂ©hicules terrestres Ă moteur traversant la frontiĂšre de la France point de vue des douanes, un vĂ©hicule est considĂ©rĂ© comme neuf lorsquâil a moins de 6 mois ou parcouru moins de km le jour de lâimportation en France. Un vĂ©hicule dâoccasion sera donc un vĂ©hicule de plus de 6 mois et ayant parcouru plus de 6000 partons du principe que toutes les obligations du pays dâorigine Ă©manant de lâexportation dâun vĂ©hicule ont Ă©tĂ© effectuĂ©es radiation du systĂšme dâimmatriculation pour lâAllemagne, par exemple.Obtention des documents nĂ©cessaires Ă lâimmatriculationPour immatriculer le vĂ©hicule en France, le propriĂ©taire du vĂ©hicule devra obtenir un quitus fiscal ou un certificat de dĂ©douanement n° dâun vĂ©hicule depuis lâUnion europĂ©enneUn vĂ©hicule qui a Ă©tĂ© achetĂ© dans un Ătat membre nâa pas besoin dâĂȘtre prĂ©sentĂ© aux douanes françaises. En revanche le nouveau propriĂ©taire devra se rendre Ă son centre des impĂŽts pour obtenir un certificat fiscal, plus connu sous le nom de quitus fiscal. Ce document stipule simplement que le vĂ©hicule est en rĂšgle au niveau de la TVA, que vous ayez dĂ» la payer ou que vous en soyez nâest pas nĂ©cessaire dâobtenir un certificat fiscal pour les vĂ©hicules suivants remorques, semi-remorques, vĂ©hicules agricoles, forestiers et engins de type les vĂ©hicules neufs sont soumis Ă la taxe sur la valeur ajoutĂ©e TVA, fixĂ©e Ă 20% sur base des critĂšres citĂ©s dans la section Importer un vĂ©hicule bon Ă savoir ». Cette taxe est calculĂ©e sur le prix dâachat du vĂ©hicule indiquĂ© sur le contrat de cession ou la facture dâ service des douanes peut nĂ©anmoins contester ce prix sâil le considĂšre suspect. Une mĂ©thode dâĂ©valuation sera alors appliquĂ©e pour dĂ©terminer la valeur du vĂ©hicule. Il est impĂ©ratif dâacheter le vĂ©hicule hors TVA, sinon elle sera payĂ©e 2 en provenance dâun Ătat hors UE ou dâun DOM/TOMLe vĂ©hicule devra ĂȘtre prĂ©sentĂ© aux douanes françaises sâil provient Dâun pays ne faisant pas partie de lâUnion europĂ©enne,dâun dĂ©partement français dâoutre-mer,dâune collectivitĂ© territoriale française dâoutre-mer PolynĂ©sie française, Wallis-et-Futuna, Saint-Pierre-et-Miquelon, Mayotte, Saint-Martin, Saint-BarthĂ©lĂ©my,de la Nouvelle-CalĂ©donie ou des Terres australes et antarctiques françaises,ou tout autre territoire exclu de celui de la CommunautĂ© par la lĂ©gislation douaniĂšre et fiscale communautaire par exemple, les Ăźles Canaries, Ceuta, Gilbraltar ou Melilla.Des droits de douane et la TVA seront calculĂ©s et devront ĂȘtre acquittĂ©s. Un certificat de dĂ©douanement n°846A sera alors remis au nouveau titulaire du vĂ©hicule. La TVA doit ĂȘtre payĂ©e Ă la Direction gĂ©nĂ©rale des Finances paiement pourra se faire en espĂšces, par chĂšque et par carte bancaire si le service des douanes est Ă©quipĂ© dâun terminal. Si le montant du chĂšque dĂ©passe 1524,49 euros, il devra alors ĂȘtre de banque ou suite Ă un transfert de rĂ©sidence normaleDans le cas dâimportation dâun vĂ©hicule suite Ă un transfert de rĂ©sidence normal dĂ©mĂ©nagement, les droits de douane et la TVA ne sâappliquent pas si les 3 conditions suivantes sont respectĂ©es Il ne sâagit pas dâun vĂ©hicule utilitaire,Le vĂ©hicule est en votre possession et vous lâavez utilisĂ© depuis plus de 6 mois non exigĂ© pour les rĂ©sidents en provenance des DOM,Les taxes dues dans le pays de provenance ou dâorigine ont Ă©tĂ© titulaire du vĂ©hicule devra tout de mĂȘme se prĂ©senter Ă la douane pour obtenir un certificat de dĂ©douanement du vĂ©hicule importĂ© en FranceSi votre vĂ©hicule nĂ©cessite une rĂ©ception Ă titre individuel ou isolĂ©, vous devrez prĂ©senter le vĂ©hicule Ă la DREAL / DRIEE / DEAL de votre titulaire devra ensuite introduire sa demande dâimmatriculation en fournissant les justificatifs suivantsCarte grise Ă©trangĂšre pour les vĂ©hicules dĂ©jĂ immatriculĂ©s hors de la FranceCertificat de conformitĂ© europĂ©enQuitus fiscal ou certificat de dĂ©douanement n°846ADemande de certificat dâimmatriculationContrĂŽle technique français ou dâun pays de lâEU de moins de 6 moisFacture dâachat ou certificat de cession,PiĂšce dâidentitĂ© en cours de validitĂ© permis de conduire valide pour la catĂ©gorie du vĂ©hicule immatriculĂ©Justificatif de domicileAttestation dâassuranceLe prix de la carte grise sera calculĂ© en fonction des caractĂ©ristiques du vĂ©hicule type, puissance fiscale, rĂ©gion dâimmatriculation, Ă©missions de CO2 pour le bonus malus/Ă©cologique. T2YuNy.