Largegamme de compteur moto rond ou compte tours moto rond.Plus facile d'installation sur les moto, scooter ou quad, le compteur moto rond est souvent une bonne alternative pour un compteur de petites tailles avec des fonctions bien précises.La marque Koso propose par exemple 3 gammes de compteur moto adaptable et universel, le D48
CarĂ©nage racing un indispensable pour prĂ©parer sa moto pour la piste Quelle que soit la marque Honda, Yamaha, Kawasaki, Ducati, Suzuki, Aprilia, etc. ou le type de moto que vous conduisez, sachez que son carĂ©nage d’origine est souvent conçu en ABS. Bien que cette matiĂšre soit particuliĂšrement rĂ©sistante, elle est souvent trop lourde et n’est donc pas adaptĂ©e Ă  la piste. Pour transformer votre deux-roues en une vĂ©ritable moto de compĂ©tition, vous devez opter pour un carĂ©nage racing. Un carĂ©nage racing polyester pour les sessions sur circuit CommunĂ©ment appelĂ© carĂ©nage poly, un carĂ©nage racing est gĂ©nĂ©ralement constituĂ© de fibre de verre polyester ou de fibre de carbone. Contrairement Ă  l’ABS, le poly est extrĂȘmement lĂ©ger et il est donc fortement conseillĂ© pour l’habillage de votre moto, surtout si vous prĂ©voyez de tester rĂ©guliĂšrement vos talents de pilote sur piste ou si vous souhaitez participer Ă  une compĂ©tition. Outre le poids rĂ©duit, le poly ou ployester est plus facilement rĂ©parable que l’ABS. En cas d’accident lors de vos sessions sur circuit, il est donc possible de rĂ©parer rapidement les dĂ©gĂąts sur votre carĂ©nage racing et Ă©viter l’achat de nouveaux composants. Comme autres avantages d’un kit de carĂ©nage racing poly, on peut citer son prix relativement bas. De maniĂšre gĂ©nĂ©rale, les carĂ©nages poly sont bien moins coĂ»teux que les carĂ©nages d’origine, en ABS, vendus par les constructeurs. Un carĂ©nage racing pour un aĂ©rodynamisme amĂ©liorĂ© Hormis les avantages offerts par le polyester, un carĂ©nage racing offre un meilleur aĂ©rodynamisme Ă  votre moto. En effet, leurs formes ont Ă©tĂ© Ă©tudiĂ©es pour limiter la rĂ©sistance de l’air ainsi que pour crĂ©er une surpression et dĂ©pression, Ă  l’avant et Ă  l’arriĂšre de votre deux-roues. GrĂące Ă  un aĂ©rodynamisme optimisĂ©, votre moto bĂ©nĂ©ficiera d’une meilleure accĂ©lĂ©ration et atteindra plus rapidement sa vitesse de croisiĂšre, lors d’une course classique sur circuit ou lors d’une compĂ©tition. Si vous recherchez un kit de carĂ©nage racing, n’hĂ©sitez pas Ă  consulter notre catalogue et Ă  nous contacter. Nous mettons Ă  votre disposition diffĂ©rents composants tels que Des carĂ©nages supĂ©rieurs Des carters pour vase d’expansion Des selleries Des flancs de carĂ©nage Des boĂźtiers Des capots de selles Des garde-boues, etc. Les produits proposĂ©s par notre boutique sont destinĂ©s Ă  des motos de grandes marques comme Honda Yamaha Kawasaki Ducati Suzuki BMW Aprilia, etc. Pour trouver les composants de carĂ©nage les mieux adaptĂ©s Ă  votre deux-roues, vous pouvez demander des conseils Ă  notre Ă©quipe de professionnels. Quelle que soit votre moto Honda CBR, Kawasaki Ninja, Yamaha ZR, etc., nous saurons vous proposer les produits qui rĂ©pondent parfaitement Ă  vos attentes.
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AprĂšs trois ans au catalogue et plus de 17500 unitĂ©s vendues, ce qui en fait le plus gros succĂšs de la gamme modern classic » du constructeur de Hinkley Grande-Bretagne, la Triumph Street Twin se remet Ă  jour. Les fondamentaux ne changent pas et le reste est bonifiĂ© du coup, la stratĂ©gie est gagnant-gagnant, tant pour l’amateur de motos classiques que pour celui qui souhaitait un peu plus de peps et de techno
 Avec la Street Twin de 2016, Triumph avait sĂ©rieusement dĂ©poussiĂ©rĂ© le concept du vertical twintendance classique, incarnĂ© de maniĂšre quasi mythologique par la Bonneville. Allure dynamique, roues Ă  bĂątons, coloris dynamiques, la Street Twin faisait entrer le vertical twindans la modernitĂ©, avec aussi et surtout l’ABS, le moteur refroidi par eau, la conformitĂ© aux normes Euro-4 et l’équivalence permis A2. Pour une rĂ©volution, ça tenait la route, quitte Ă  ce que certains utilisateurs ne se mettent Ă  considĂ©rer que la forme dĂ©passait le fond moteur manquant d’allonge et partie-cycle perfectible. Outre les indĂ©modables Moto Guzzi V7, on note avec joie que le crĂ©neau ne cesse de se repeupler, en tĂ©moignent l’intrigante Royal Enfield 650 Interceptor et son tarif plancher 6400 € ! et la Kawasaki W800 qui, toute en confiance, si ce n’est en surestimation, s’annonce Ă  plus de 10000 €, Triumph remet sa moto Ă  jour au bon moment, et ce pour une augmentation tarifaire contenue. En effet, la somme des modifications vaut bien les 200 € demandĂ©s pour passer d’un millĂ©sime Ă  l’autre. On vous dĂ©taille ça ci-dessous
 ESSAI TRIUMPH STREET TWIN 2019 DESIGN & FABRICATION Attention vu de loin, c’est la mĂȘme. Vu de prĂšs, c’est pas la mĂȘme ! On ne peut pas nier que Triumph, depuis quelques annĂ©es, fait monter d’un sĂ©rieux cran la prĂ©sentation de ses motos, la qualitĂ© de fabrication, le soin apportĂ© aux dĂ©tails et, en un mot, le feel-good factor du client qui a signĂ© le chĂšque. Bonne nouvelle la vie Ă©tant un processus d’amĂ©lioration continue, le millĂ©sime 2019 continue en cette voie, ce qui est forcĂ©ment apprĂ©ciable ! Ainsi, il faut certes regarder de prĂšs, mais ça bouge nĂ©anmoins en profondeur ! Nouveau revĂȘtement de selle, nouveau design et logo des carters latĂ©raux, nouveaux logos sur le rĂ©servoir, nouveau support de phare en aluminium, nouvel entourage du tableau de bord assorti d’un travail sur le cĂŽtĂ© translucide de l’affichage des informations, nouvelles roues, nouveaux coloris. Voici de quoi s’intĂ©resser Ă  ce millĂ©sime ! ESSAI TRIUMPH STREET TWIN 2019 ERGONOMIE Vous ĂȘtes un peu grand ? Tant mieux la hauteur de selle a augmentĂ© de 10 mm, Ă  760 mm dĂ©sormais, ce qui reste vraiment trĂšs raisonnable. Et pourquoi cette augmentation ? Tout simplement parce que Triumph a changĂ© la selle et a rajoutĂ© 10 mm de matiĂšre, histoire d’agrĂ©menter le confort. Ceci dit, la confrontation avec la Street Scrambler, essayĂ©e le mĂȘme jour, fut intĂ©ressante Ă  plus d’un titre la Street Twin reste une machine assez compacte, fine, sur laquelle les gabarits moyens se sentiront Ă  l’aise, tandis que les plus grands Ă©chalas votre humble serviteur mesure 1,88 m arrivent Ă  trouver leur place Ă  bord, avec toutefois ce sentiment de faire corps avec la machine. Le rĂ©servoir est trĂšs fin et on a parfois l’impression que les genoux se touchent, tandis que les jambes sont un peu pliĂ©es. Nonobstant, ce sentiment aide aussi Ă  faire corps avec la machine, ce qui est une bonne chose quand ça tournicote et que l’on veut augmenter le rythme. ESSAI TRIUMPH STREET TWIN 2019 CONFORT – PROTECTION On va ouvrir les yeux ceci est un roadster tendance nĂ©o-rĂ©tro au gabarit assez compact. La protection est donc Ă©quivalente aux stratĂ©gies de rĂ©duction de la dette nationale nulle. En mĂȘme temps, si vous aviez achetĂ© ce type de moto pour ĂȘtre protĂ©gĂ©, faut penser Ă  consulter ou, au moins, Ă  acheter une bulle adaptable. CĂŽtĂ© confort, ça progresse par rapport aux versions prĂ©cĂ©dentes non seulement la selle est mieux rembourrĂ©e, mais la fourche Ă  cartouche Kayaba de 41 mm de diamĂštre, nouvelle elle aussi, fait bien le job en Ă©tant Ă  la fois prĂ©venante en dĂ©tente et conciliante en compression. Du coup, mĂȘme sur route bosselĂ©e, le confort est plutĂŽt dans la partie haute du panier ! ESSAI TRIUMPH STREET TWIN 2019 MOTEUR Le vertical twin de 900 cm3 est toujours refroidi par eau, mais, et c’est l’un des aspects les plus intĂ©ressants de ce millĂ©sime 2019, il a gagnĂ© 10 chevaux, ce qui reprĂ©sente une augmentation de 18 %, ainsi qu’une plage de rĂ©gime qui s’allonge de 500 tr/mn supplĂ©mentaires, avec dĂ©sormais une zone rouge Ă  7500 tr/mn. Pour arriver Ă  ce rĂ©sultat, Triumph a travaillĂ© sur l’embiellage et les balanciers d’équilibrages, plus lĂ©gers qu’auparavant, ainsi que sur un embrayage plus lĂ©ger Ă©galement. On ne va pas seulement retenir que la puissance passe de 55 Ă  65 ch dans les faits, les deux courbes se croisent Ă  3500 tr/mn, moment oĂč l’ancienne est un chouia supĂ©rieure mais de trois fois rien et la nouvelle prend le relais. Vers 5700 tr/mn, moment oĂč la puissance du millĂ©sime prĂ©cĂ©dent commence Ă  dĂ©cliner, la nouvelle continue d’allonger et dans les faits, cela donne au guidon une vivacitĂ© supplĂ©mentaire, jusqu’alors inconnue et franchement agrĂ©able Ă  vivre, pendant presque 2000 tr/mn. Du coup, la Street gagne un dynamisme que l’on ne lui connaissait pas. CĂŽtĂ© couple, c’est pareil la valeur de 80 Nm Ă  3800 tr/mn ne change pas et les courbes se croisent Ă  3500 tr/mn. On apprĂ©cie cependant la rondeur de ce moteur trĂšs bas dans les tours, tout comme sa souplesse. Enfin, les versions A2 sont bridĂ©es par une cale Ă  l’accĂ©lĂ©rateur et par une programmation de l’électronique elles obtiennent la puissance de 35 kW 47,5 ch Ă  4000 tr/mn, tandis que le couple est quasiment identique, avec 79 Nm Ă  3500 tr/mn traduction, en mode balade, on ne verra pas de diffĂ©rence, celle-ci se ressentira Ă  l’attaque » en tirant les rapports entre deux virages. Dernier point la Street Twin 2019 possĂšde un accĂ©lĂ©rateur ride-by-wire associĂ© Ă  deux cartographies moteur, pluie » et route ». Les valeurs sont identiques, la diffĂ©rence se fait dans la progressivitĂ© de la rĂ©ponse Ă  la poignĂ©e. M’enfin, avec 65 ch, le mode pluie n’est pas fondamental, d’autant plus qu’il y a aussi un contrĂŽle de traction dĂ©connectable
 ESSAI TRIUMPH STREET TWIN 2019 FREINAGE Autre nouveautĂ© avec cette grosse patate supplĂ©mentaire, la Street Twin se devait de faire Ă©voluer son chĂąssis dans des proportions Ă©quivalentes. On a ainsi dĂ©jĂ  parlĂ© de la nouvelle fourche, qui fait bien le job. Elle supporte un nouvel Ă©trier de frein Brembo Ă  4 pistons et c’est peu de dire que ça change tout. En effet, le freinage faisait partie des points faibles de l’ancienne version et lĂ , le dispositif est dĂ©sormais en phase avec le niveau de puissance et de performances. Le mordant est prĂ©sent, sans excĂšs toutefois cela reste une nĂ©o-rĂ©tro destinĂ©e aux dĂ©butants, et la fourche a le mĂ©rite de ne pas plonger exagĂ©rĂ©ment tandis que l’ABS reste plutĂŽt discret. Bref, c’est bien ! ESSAI TRIUMPH STREET TWIN 2019 INSTRUMENTATION – COMMANDES Le tableau de bord Ă©tĂ© subtilement amĂ©liorĂ©, notamment dans sa qualitĂ© perçue. Le gros compteur est bien lisible, et la petite fenĂȘtre digitale est vraiment riche en informations, avec une multitude de registres tels que la consommation, l’autonomie, l’horloge, le rĂ©gime moteur, les trips, en plus de l’indicateur de rapport engagĂ© et d’une petite jauge Ă  essence. Dans un autre registre, on notera les leviers rĂ©glables par molette sur 5 frein ou 4 embrayage positions. Bref, pour une nĂ©o-rĂ©tro, c’est vraiment complet, d’autant que le changement de mode de conduite se fait d’une impulsion sur un bouton, et que le dĂ©filement des informations nĂ©cessite l’appui d’un autre bouton au commodo gauche, mais tout ceci est enfantin. ESSAI TRIUMPH STREET TWIN 2019 ASPECTS PRATIQUES Pour les aspects pratiques, le mieux c’est encore un scooter, voire un Renault Trafic c’est vraiment pratique, un Trafic !. NĂ©anmoins, on notera la prĂ©sence d’une recharge USB sous la selle, de leviers rĂ©glables et d’un Ă©quipement complet. Une bĂ©quille centrale fait partie des 140 accessoires proposĂ©s en option, tout comme de la bagagerie ou encore des poignĂ©es chauffantes que nous avons pu essayer et qui sont bien efficaces. Enfin, on notera le nouveau bouchon de rĂ©servoir, qui peut se dĂ©verouiller sans que l'on y laisse la clĂ©... ESSAI TRIUMPH STREET TWIN 2019 VILLE Moto compacte, bon rayon de braquage, commandes douces, moteur souple et avec un bon sentiment d’allonge dĂšs les premiers coups de piston Ă  bas rĂ©gime, voici de quoi se faciliter le quotidien. De fait, on peut envisager le commutingavec cette Street Twin, qui accepte de tourner Ă  moins de 2000 tr/mn en quatriĂšme Ă  50 km/h sur les boulevards et qui, par son gabarit relativement menu pour une 900 en mĂ©moire, comparons avec des enclumes telles que la Yamaha XJ 900 ou la Honda 900 Bol d’Or !, se jouera de l’enfer urbain avec style et facilitĂ© ! ESSAI TRIUMPH STREET TWIN 2019 ROUTES ET AUTOROUTES Essai Triumph Street Twin 2019 routes et autoroutes On fait facilement corps avec cette machine et dĂšs que ça tournicote, le poids se fait oublier, au service d’une partie-cycle saine. Toutefois, les pneus Pirelli Phantom modernes ne se distinguent pas par leur incroyable remontĂ©e d’information sur le mouillĂ©, mĂȘme s’ils tiennent correctement. On se surprend ainsi Ă  vite monter le rythme, gentiment, sur le sec, pour dĂ©couvrir une moto vraiment saine et qui possĂšde dĂ©sormais ce supplĂ©ment de performances, tant en puissance, en allonge et en freinage, qui faisait dĂ©faut Ă  la prĂ©cĂ©dente version. Au quotidien, toutefois, dans les rĂ©gimes moteurs usuels 2500 / 5000 tr/mn, c’est la grande facilitĂ© de la moto qui sautent aux yeux et ici, les fondamentaux Ă©tablis par la prĂ©cĂ©dente version n’ont pas bougĂ©. ESSAI TRIUMPH STREET TWIN 2019 DUO La nouvelle selle est un peu rebondie dans sa partie arriĂšre, mais si les amortisseurs sont corrects dans le crĂ©neau des nĂ©o-rĂ©tro de cette cylindrĂ©e, ce sont mĂȘme les meilleurs, l’absence de poignĂ©es de maintien et l’espace assez comptĂ© n’en font pas un reine de la virĂ©e intercontinentale et accompagnĂ©e. Mais pour du quotidien, des petits trajets ou du dĂ©pannage, ça le fera, et mĂȘme mieux que sur la Street Scrambler.
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